Hai vinte-cinco anos, diagnosticar problemas de dirección asistida era unha tarefa sinxela. Os desafíos xiraban principalmente en torno ás ocasionais "náuseas matutinas" observadas nos vehículos fríos. Non obstante, o panorama do automóbil sufriu unha transformación importante coa introdución da dirección sensible á velocidade-, a dirección asistida eléctrica e os controis informáticos avanzados. Estes avances engadiron capas de complexidade ao diagnóstico da dirección asistida, esixindo un enfoque máis matizado.
Dous tipos de sistemas convencionais de dirección asistida:
Cilindro hidráulico unido ao enlace de arrastre:
Neste tipo, un cilindro hidráulico está unido ao enlace de arrastre e ao chasis. Unha válvula de control substitúe o extremo do tirante, conectado ao enlace de arrastre, e o actuador da válvula está ligado ao brazo pitman.
Cilindro hidráulico integrado ao mecanismo de dirección:
O segundo tipo incorpora un cilindro hidráulico integrado no mecanismo de dirección, conectado á porca de bola de recirculación do eixe de dirección. Unha válvula de control rotativa está ligada a unha barra de torsión no eixe de dirección.
En ambos os dous tipos, a bomba envía fluído á válvula de control, que, á súa vez, xestiona o fluxo presurizado cara e dende o cilindro hidráulico en función da entrada do brazo pitman ou do eixe de dirección.
Evolución dos sistemas de control:
A evolución dos sistemas de control da dirección asistida levou á introdución dos sistemas de orificio variable electrónico (EVO) na década de 1980. Estes sistemas tiñan como obxectivo reducir a-sensibilidade á alta velocidade e mellorar o control. A válvula EVO, montada na saída da bomba de dirección asistida, utiliza un controlador electrónico para inducir cambios de campo magnético na súa bobina de solenoide.
Papel do controlador electrónico e dos sensores de velocidade:
Funcionamento do controlador:
O controlador electrónico axusta o esforzo de dirección en función das entradas da velocidade do vehículo e da posición do volante. Conségueo enviando unha tensión modulada por ancho de pulso (PWM) á bobina do solenoide.
Entrada de velocidade do vehículo:
A entrada de velocidade do vehículo adoita derivarse do módulo de control do motor, o que permite que o sistema axuste o esforzo da dirección en función das condicións de condución.
Sensor de velocidade da roda manual (HWSS):
O HWSS mide a velocidade á que se xira o volante, proporcionando un sinal de tensión analóxico variable ao controlador. Este sinal, que vai de alta a baixa tensión, facilita un control preciso.
Modos e efectos de fallo:
Fallo da bobina da válvula EVO:
Se a bobina da válvula EVO falla, a bomba de dirección asistida entregará presión e volume completos ao cilindro hidráulico, o que aumentará a sensibilidade da dirección en todas as condicións de condución.
Fallo de posición pechada da válvula EVO:
Unha falla de posición-pechada da válvula EVO requirirá máis esforzo para dirixir o vehículo, xa que haberá asistencia mínima ou nula.
Fallo do sensor:
A falla do sensor, especialmente no HWSS, pode provocar problemas intermitentes. O sinal de tensión variable producido polo sensor é crucial para que o controlador axuste o esforzo de dirección con precisión.
En conclusión, a dinámica da dirección asistida evolucionou significativamente, polo que é necesario unha comprensión completa dos sistemas de control electrónico e as entradas de sensores para un diagnóstico eficaz. A medida que os vehículos continúan avanzando, manterse ao tanto destes matices tecnolóxicos é fundamental para os profesionais da automoción para garantir a fiabilidade e o rendemento óptimo dos sistemas de dirección asistida en diversos escenarios de condución.
